Ab 2014 bekommt die Formel 1 einen neuen Motor. Mercedes hat nun erstmals tiefere Einblicke in die neue Antriebstechnik geboten. Weniger Zylinder, weniger Hubraum, weniger Spritverbrauch aber gleiche Leistung und längere Lebensdauer lautet die Formel. Wir zeigen Ihnen, wie das Kunststück gelingen soll.

Die Formel 1 steht vor einer Revolution. 2014 wird in der Königsklasse eine neue Motorenformel eingeführt, an die sich Fans und Fahrer wohl erst noch gewöhnen müssen. Praktisch alles ist neu. Die Ingenieure stehen vor einer gewaltigen Aufgabe. Am Freitag (11.1.) stellte Mercedes in der Motorenfabrik im englischen Brixworth als erster Hersteller sein neues V6 Turbo-Aggregat vor.

Motor muss 2014 mit 100 Kilo Sprit auskommen
"Es wird sich einiges ändern. Es geht künftig nicht mehr um die reine Leistung sondern um die beste Effizienz", erklärt Andy Cowell, der Leiter von Mercedes High Performance Powertrains. Zum entscheidenden Faktor wird künftig die Spritmenge. 100 Kilogramm (ca. 140 Liter) dürfen die Autos ab der Saison 2014 am Start eines Rennens höchstens im Tank haben.

"Wir müssen somit die Effizienz um 30 Prozent steigern", erklärt Cowell. "Wer die meiste Energie aus der vorhandenen Spritmenge extrahieren kann, wird gewinnen." Mit den alten 2,4 Liter V8 Saugmotoren, die 2006 eingeführt wurden, wäre das Ziel nicht zu erreichen. Es musste eine komplett neue Motorenformel her, ausgelegt auf spritsparende Technik.

Hybrid-Faktor nimmt 2014 extrem zu
Herausgekommen ist ein kompakteres 1,6 Liter V6-Triebwerk mit Direkteinspritzung, Turbo-Aufladung und Hybrid-Unterstützung. Wie bei der aktuellen Formel 1-Generation kann der Pilot Energie abzweigen, in Batterien speichern und in bestimmten Situationen über einen Elektromotor abrufen. Allerdings wird der Anteil der Hybrid-Unterstützung für den Verbrennungsmotor zukünftig gewaltig wachsen.

Ab der Saison 2014 dürfen die Fahrer die Energie nicht nur beim Bremsen an der Hinterachse abzweigen sondern auch Wärmeenergie am Auspuff sammeln. Im Abgasrohr wird dazu eine kleine Turbine eingesetzt, die zusätzlichen Strom liefert. Das neue Hybrid-System heißt deshalb auch nicht mehr "KERS" - Kynetic Energy Recovery System - sondern nur noch "ERS", weil eben nicht mehr nur kinetische Bremsenergie genutzt wird.

Die Bedeutung der Hybridtechnik wird zunehmen. "Heute ist es schwer, ohne KERS schnell zu sein. Ab 2014 wird es unmöglich, ohne ERS überhaupt Rennen zu fahren", erklärt Cowell den dramatischen Wandel. Statt 400 Kilojule dürfen künftig vier Megajoule pro Runde abgerufen werden - die zehnfache Energiemenge. Diese darf nicht mehr nur in eine Zusatzleistung von 60 Kilowatt umgewandelt werden, sondern ab 2014 auf 120 Kilowatt. Die Wirkung ist somit deutlicher zu spüren.

Aus den Werten lässt sich errechnen, dass der Fahrer den Elektromotor 33,3 Sekunden pro Runde zuschalten kann. Zum Vergleich: Aktuell sind es gerade einmal 6,7 Sekunden. Wenn man bedenkt, dass im Schnitt auf einer Runde nur 50 Sekunden lang Vollgas gegeben wird, lässt sich leicht ausmalen, dass die Hybridtechnik künftig zu einem entscheidenden Faktor wird.

Ladedruck des Turbos ist unbegrenzt
Dass die Autos trotz Verkleinerung des Hubraums auf ähnliche Leistungswerte (ca. 750 PS) wie heute kommen, ist vor allem ein Verdienst des Turbos. Der Ladedruck der Motorbeatmung ist nicht unbegrenzt. Lediglich die Drehzahl der Turbine darf 125.000 Umdrehungen in der Minute nicht überschreiten. Ein Turboloch soll es nicht geben. Bei niedrigen Drehzahlen wird einfach der Hybrid-Antrieb zugeschaltet.

Ein Problem könnte das gesteigerte Drehmoment werden. "Vor allem am Kurvenausgang gibt es deutlich mehr Leistung", prognostiziert Cowell. "Da wird es wohl deutlich mehr Leistung als Grip geben." Reifen und Fahrwerk müssen somit künftig auf der Hinterachse mehr mechanischen Grip liefern als noch bisher.

Die Revolution beim Triebwerk spiegelt sich auch im Text des Reglements wieder. Wurde früher der Motor einzeln bertachtet, spricht das Regelwerk nun nur noch von "Powertrain" - also Antriebsstrang. Darin ist der Verbrennungsmotor mit seiner Peripherie, den Hybrid-Elementen inklusive Batterien und sogar der Auspuff enthalten. Die Abgase entweichen zukünftig übrigens nur noch über ein Endrohr, das Zentral im Heck austreten wird.

Fünf Motoren-Pakete für eine Saison
"Das ganze Paket muss mindestens 145 Kilogramm wiegen", erklärt Cowell. "Der aktuelle V8 Motor liegt zum Vergleich bei einem Mindestgewicht von 95 Kilo. Rechnet man da aber die ganzen anderen Elemente mit ein, dann wird sich das Gewicht des Antriebsstrangs nur um 15 Kilogramm erhöhen." Das Auto wird mit leerem Tank somit nur etwas schwerer als bisher werden. Durch die geringere Spritmenge zu Beginn eines Rennens sind die Piloten am Start allerdings ein Stück leichter unterwegs.

Die Herausforderung für die Ingenieure besteht aber nicht nur darin, das System so effizient und leicht wie möglich zu machen, sondern auch zuverlässig. "Heute müssen wir mit acht Motoren über die Saison kommen. Künftig haben wir nur fünf komplette Antriebsstränge zur Verfügung. Geht zum Beispiel die KERS-Batterie oder der Elektromotor kaputt und wir müssen dadurch ein sechstes Paket einsetzen, gibt es eine Strafe", erklärt Cowell.

Vor allem in der ersten Saison 2014 wird es spannend, wer am wenigsten Kinderkrankheiten zu beklagen hat. Sowohl was den Betrieb als auch die Weiterentwicklung angeht, sollen die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Müssen die Triebwerke heute ca. 2.000 Kilometer überstehen, sind zukünftig 4.000 Kilometer gefragt. Der neue Motor beinhaltet zudem 15 Prozent weniger bewegliche Teile als das alte V8-Triebwerk. Die maximale Drehzahl wird von 18.000/min auf 15.000/min gesenkt.

Die große Frage lautet natürlich, wie sehr die neue Spritsparformel die Rennaction beeinflusst. Müssen die Fahrer künftig ständig mit Halbgas fahren? "Wenn die Ingenieure einen effizienten Motor gebaut haben, dann nicht", verspricht Cowell. "Der Fahrer kann aber durch eine clevere Fahrweise auf jeden Fall zur Steigerung der Effizienz beitragen."

Im Extremfall könnte es aber auch soweit kommen, dass Autos mit weniger Abtrieb unterwegs sind, um den Luftwiderstand und damit den Verbrauch zu senken. "Es gibt künftig so viele Parameter, die man verstellen kann. Es ist eine große Rechenaufgabe. Das wird sehr interessant für die Ingenieure", so Cowell. Sicher ist bereits, dass die Aerodynamik nicht mehr so dominanten Einfluss hat, was man bei Branchenführer Red Bull nicht gerne hören wird. "Wir betonen wieder mehr das "Motor" im Wort "Motorsport"", freut sich dagegen Mercedes-Mann Cowell.

Neuer V6-Motor nur ein bisschen leiser
Einer der wichtigsten Faktoren für die Fans ist vor allem der Sound. In Brixworth ließ Mercedes vor geladenen Journalisten, darunter auch auto motor und sport, eine Aufzeichnung einer simulierten Runde aus Monza laufen. Das Geräusch ist nicht mehr ganz so voluminös wie beim V8 sondern eher etwas heller. Die Aufnahme aus dem Prüfstand mit gedämmten Abgasen ist aber noch nicht ganz repräsentativ.

Vor einer Formel lautlos müssen sich die Fans aber nicht fürchten: "Der Motor wird etwas leiser. Aber nicht viel", beruhigt Cowell. "Der Turbo nimmt etwas Energie aus dem Auspuffstrahl. Aber das sollte kein Problem sein."

Quelle:
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-v6-f1-motor-fuer-2014-6459448.html

sehr interessant! danke john

Hm....

Interessante Entwicklung. Die Rückkehr zu den Turbos. Leider werden diese wohl nicht so brachial klingen wie die Turbos aus den 80ern.

Interessant finde ich das der Ladedruck nicht beschränkt ist. Das gibt Spielraum für Motortuning.

Würde gerne mal den Sound des Turbos hören. Dazu gibts keine Audiodatei?

beim turbo kann man sich wenigstens sicher
sein das es wieder richtig fette motorenplatzer gibt

Ich war 1998 bei meinem ersten Live Rennen vor Ort in San Marino. Da hatte der F1 Motor noch richtig Sound gehabt. Beim zurückschalten hatte es richtig aber mal wirklich richtig geknallt als wenn es donnert. Akuell ist es im Vergleich eher mau. Bis auf die Lotus und Catherham hören sich alle Autos gleich an. Damals hat man vom Motor genau gehört welches Auto um die Ecke kommt. Ist alles ein einheitsbrei weil alles so nach unten Reglementiert worden ist oder wird. 6 Zylinder in der F1, da grauts mir jetzt davor.
Danke John für den Beitrag reinstellen.

Was den Sound angeht, konnte ich was bei YouTube ausmachen. Sieht zumindest seriös aus:

https://www.youtube.com/watch?v=3Uzao1dugrU

Klingt doch ganz gut. Und das Design des neuen Ferraris gefällt mir auch viel besser

Da wird auch Gue zum Ferrari Fan

Schade... habe meinen V6 verkauft
Da hätte ich ja mitfahren können!
33,3sek ers hehehe ers ... naja wird also eine art Need for Speed!
Die könnigsklasse wird langsam zur Bauernklasse!
Oder mann nennt es dann nicht mehr F1 sonder L3 (leiser, langsamer, langweiliger)

Ohh mann. Hoffe das die das net alles übertreiben.

Neue Motoren 2015!
Lithium-Ionen-Akkus!

Neue Motoren 2016!
Name des Motors wir per pedes!
Back to the Basic.

speedracer1893 schrieb:

Ich war 1998 bei meinem ersten Live Rennen vor Ort in San Marino. Da hatte der F1 Motor noch richtig Sound gehabt. Beim zurückschalten hatte es richtig aber mal wirklich richtig geknallt als wenn es donnert. Akuell ist es im Vergleich eher mau. Bis auf die Lotus und Catherham hören sich alle Autos gleich an. Damals hat man vom Motor genau gehört welches Auto um die Ecke kommt. Ist alles ein einheitsbrei weil alles so nach unten Reglementiert worden ist oder wird. 6 Zylinder in der F1, da grauts mir jetzt davor.
Danke John für den Beitrag reinstellen.

Das die momentanen Motoren alle gleich klingen finde ich überhaupt nicht. Die Mercedes Motoren kreischen mehr als die anderen. Stimmt aber betreffend den Lotus und Caterham, die klingen einiges giftiger als alle anderen zusammen.
Für mich Motorensound WM ganz klar Caterham (verliehen von meinem geschulten Ohr, zwei Meter neben der Piste in Monza bei der Curva Grande, natürlich ohne Ohrstöpsel )
Gebe aber Speedracer recht, die V10 von damals waren wahre Soundwunder..

Nachteil: Es wird wohl wirklich eine Spassbremse werden bei den Wagen, zu

Vorteil: Es dürft entscheidend die Motorentwicklung für Serienfahrzeuge vorrantreiben, besonders die Hybridtechnik und effizienz des Motors was den Verbrauch senkt wenn Ecclestone den max. Verbrauch jährlich anpassen will.

Ich will V12 zurück :DDDD
oder den Sound von Schumachers Ferrari 2005-6 der war göttlich!!!

achja und den ganzen (k)ers / drs scheiß raus! der fahrer muss überholen nicht das system!
Heutzutage gibt es noch kaum rennen indem zweikämpfe über 8-14 runden gehen (heck an heck) irgendwie total langweilig mit kers drs!

v12 sounds so much better than v10
aber v10 im vergleich zu heute... v10 ist da göttlich
https://www.youtube.com/watch?v=6Vs4Mv7ibkA

Sieben Teams können neue Motoren nicht bezahlen

Fährt die Formel 1 in den Ruin?

Anklage gegen Boss Bernie Ecclestone (82). Den Autos zerbröselt es die Reifen. Aber hinter den Kulissen der Formel 1 gibt es noch ernster zu nehmende Auflösungs-Erscheinungen. Rast die Formel 1 gerade in eine Schuldenfalle ohne Ausweg?

Ausgerechnet vor dem Glamour-Grand Prix in Monaco (25. 5.) schwenken sieben der elf Teams die rote Finanz-Flagge: Hilfe, wir können die neuen Motoren für nächstes Jahr nicht bezahlen!

Schon in Barcelona spürte man neben den aktuellen Tages-Problemen eine sonderbare, unsichtbare Anspannung. Bei Gesprächen mit vielen Verantwortlichen fand BILD.de heraus: Neben den Top-Vier Red Bull, Ferrari, Mercedes und McLaren hängen alle am Schuldentropf.

Die drei Motorenhersteller Mercedes, Ferrari und Renault bekamen das jetzt zu spüren, als sie die Preise für die neuen V6-1,6-Liter-Turbo-Aggregate für 2014 aufriefen. Renault verlangt bis zu 23 Millionen Euro pro Team und Saison. Nur Red Bull kann das zahlen, die anderen vier Teams Caterham, Toro Rosso, Williams und sogar der momentane WM-Dritte Lotus winken ab.

Mercedes, die außerdem McLaren und Force India beliefern, senkte den Preis von den ursprünglich 20 bereits auf 18 Millionen pro Team. Und auch Sauber kann die von Ferrari geforderten 15 Millionen nicht hinlegen.

Der japanische Hersteller Honda ist schlau genug, sich nach dem Rückzug 2008 wieder in die Formel 1 zu schleichen: Sie beliefern McLaren ab 2015 umsonst mit ihren Turbo-Motoren. Kein Wunder, dass Lotus schon mal leise über einen Wechsel zu Honda nachdenkt - andere Teams wie Williams und Sauber schweigend.

Die Gelder für die neuen Turbo-Motoren bringen aber nur das zutage, was im Hintergrund schon lange schwelt: Die Formel 1 eiert sich finanziell von einer in die nächste Saison. Natürlich wird der größte PS-Zirkus nicht sterben, aber er könnte mit zwei generellen Entscheidungen viel gesünder werden.

Erstens: Chef Bernie Ecclestone verteilt die Gelder zu gleichen Teilen an die Teams und macht die Reichen, die wesentlich mehr aus dem Topf bekommen, nicht noch reicher (und dadurch schneller) und die Armen nicht noch ärmer (dadurch langsamer).

Zweitens: Die FIA führt endlich eine Budgetbegrenzung ein. Ex-Renault-Chef Flavio Briatore (62) plädierte schon vor Jahren dafür, dass ein Team pro Jahr nicht mehr als 100 Millionen (die Budgets bei den Top Vier liegen bei bis zu 300 Mio) ausgeben dürfe.

In beiden Fällen würde der Fan nur profitieren. Die Autos würden wieder näher zusammenrücken. Wir müssten nicht über den Vor- und Nachteil von Brösel-Gummis, vier oder zwei Stopps diskutieren. Die Formel 1 wäre wieder einfacher. Weniger Politik und mehr Rennsport.

http://www.bild.de/sport/motorsport/formel-1/finanzielle-schieflage-bei-sieben-team-30415286.bild.html